Por Estefanía Cendón
Tras la firma del convenio entre la Universidad Nacional de la Plata (UNLP) y la Cámara Argentina de Vehículos Eléctricos Alternativos (CAVEA) Garaventta delineó los ejes necesarios para consolidar una industria nacional de la electromovilidad. El proceso contempla la creación de normas favorables al sector, beneficios impositivos a la industria nacional y desarrollo local de componentes.
La reconversión de vehículos de propulsión convencional a propulsión eléctrica requiere de la producción de baterías de litio, cuyo margen de ganancia es mucho más elevado respecto al carbonato de litio que Argentina exporta. “Lo primero que tenemos es la capacidad humana y una educación pública de primer nivel. Contamos con el litio que hoy lo exportamos como si fuese materia prima: se lo llevan 25 empresas extranjeras con el argumento de que acá no conviene hacer baterías”, destacó el ingeniero electrónico.
Acerca de los ámbitos de aplicación de la electromovilidad, el foco está puesto en el transporte urbano. En esta entrevista para Periferia el especialista de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires (CIC) aseguró que “cada vez que pendulamos cedemos soberanía y territorio. Necesitamos un régimen de promoción para la electromovilidad”.
Periferia: ¿En qué términos debería plantearse una futura legislación para vehículos eléctricos?
Guillermo Garaventta: La legislación debería facilitar que las pymes nacionales puedan hacer la reconversión de vehículos eléctricos de manera ágil. Una reglamentación que nos permita desarrollar esa iniciativa que va a generar empleo, que requiere de recursos humanos calificados y la generación de autopartes para hacer la adaptabilidad de ese motor eléctrico a donde antes estaba el motor a explosión.
Respecto a la reconversión actualmente hay que traer casi todo de afuera porque la industria nacional de autopartes y mecánica eléctrica ha sido devastada. Si hay una legislación que propicie esta reconversión de mecánico a eléctrico uno podría establecer una cantidad estimada de vehículos a reconvertir. También es necesario que la ley cuente con la financiación, para que las empresas puedan destinar recursos, y un horizonte impositivo constante.
P. : ¿Cuáles son los ámbitos de aplicación para la electromovilidad en nuestro país?
G. G.: La gran ventaja en la reconversión se encuentra en el trasporte urbano. El AMBA tiene 18.000 colectivos entre los cuales casi el 10% deja de estar en condiciones de circular anualmente. Esto quiere decir que 1.800 colectivos por año tienen que salir del sistema porque no está permitido circular con vehículos de más de 10 años. Hay un piso de 1.800 vehículos para reconvertir, donde las pymes pueden enfocarse en este mercado. Otros ámbitos de aplicación son los móviles policiales y los autos municipales que hacen prevención.
Si bien al principio hay que traer casi todo, con una reglamentación deberíamos facilitarles a los empresarios y rubros de la reconversión involucrarse y proporcionar autopartes. Por esta vía esos dólares que inicialmente se iban afuera van quedando en el circuito interno. La mayoría de los elementos que participan en la electromovilidad son factibles de hacer en la Argentina.
P: ¿Con qué recursos contamos para desarrollar una industria de la electromovilidad?
G. G.: Necesitamos darle continuidad a estos proyectos de innovación a nivel local. Lo primero que tenemos es la capacidad humana, también una educación pública de primer nivel, contamos con el litio que hoy lo exportamos como si fuese materia prima. Este recurso existe en Latinoamérica en una cantidad extraordinaria, con una pureza y facilidad de extracción. Hoy se lo llevan 25 empresas extranjeras con el argumento de que acá no conviene hacer baterías, pero sí el carbonato de litio.
Tenemos las capacidades de hacer mucho en electromovilidad pero, como todo proyecto, necesitamos mover la rueda. Eso implica que en una primera etapa compremos afuera para mostrarle al ruedo de las pymes qué necesitamos.
P. : ¿Desde la UNLP han trabajado junto a Pymes en proyectos que involucren electromovilidad?
GG: Se han acercado muchos particulares con necesidad de invertir, pero somos muy cuidadosos con los empresarios porque no los podemos exponer en un proyecto donde no hay una ley de movilidad. No se puede hablar de inversión en desarrollo de un vehículo eléctrico que no se podrá vender a nadie porque no hay una ley que permita circular a un vehículo reconvertido. Sí hay ley que permita circular a vehículos nuevos, como el caso del Volt en Córdoba, pero no reconvertidos.
Hay empresarios dispuestos a invertir ya. Para movilizar a la electromovilidad debemos poner a todos en el ruedo y ser generosos en términos de la soberanía necesaria en un país como el nuestro para que deje de pendular. Cada vez que pendulamos cedemos soberanía, territorio y retrocedemos.
P. : ¿Cómo analizan a nuestro país respecto a la industrialización en la producción de litio?
G. G.: El litio tiene una aplicación extraordinaria, es un elemento químico de altísimo valor agregado y lo que toca lo convierte en oro. Nosotros contamos con este recurso y, aproximadamente, podemos proporcionar cerca de 50 años de carbonato de litio al ritmo de extracción mundial hoy. Sin embargo, considero que al litio hay que apuntarle de acá a 10 años. Tendríamos que tomar el modelo de Bolivia de asociarnos con una empresa internacional que instale en nuestro país la tecnología y nos deje involucrarnos en esa matriz porque somos socios, 51% Argentina y 49% el extranjero, que nos permita vincular nuestra tecnología y desarrollos.
Es posible fabricar las pilas de litio ya que la rentabilidad o margen de ganancia es extraordinario, miles de veces respecto al carbonato. Perdemos entre 20 y 30.000 millones de dólares cada 5 años por no hacer pilas. El carbonato de litio nos deja entre 200 o 300 millones de dólares, como mucho, pero podemos ir más arriba al fabricar pilas y generar trabajo por esa vía. Esto lo debe manejar el Estado porque es alta la rentabilidad.
P. : La UNLP firmó un convenio con la Provincia de Buenos Aires y con Jujuy para reconvertir el transporte público a propulsión eléctrica con baterías de litio.
G.G. : Estos proyectos son disparadores. Es transferirles a estas provincias los conocimientos que hemos adquirido en la producción de baterías y reconversión de vehículos. En el caso de Jujuy cuentan con el recurso y este tipo de proyectos tiene altísimo impacto en la economía local. Los convenios que realizamos buscan dinamizar la electromovilidad: si no producimos y utilizamos nuestras pilas de litio difícilmente el mundo las compre.
P. : ¿Cuál es el impacto social y ambiental que puede alcanzar la electromovilidad?
G G.: El impacto ambiental es inmediato, así como la eficiencia. Supongamos que un auto estándar hace 10 km por litro, en la central de generación va a hacer 20 kilómetros. Por otro lado, el caño de escape que tiene la central de generación puede tener tantas etapas de cancelación de contaminación como las que esté dispuesto a pagar. En el auto no, ya que hay un solo caño de escape con un catalizador que filtra en una condición especial de régimen permanente, cuando estás en la ruta, motivo por el que hay más contaminación en la ciudad. Ni que hablar de eficiencia si hacemos parques eólicos o solares en la ciudad donde los autos se enchufen a un punto, el circuito es totalmente limpio. El impacto ambiental también puede percibirse al reducir la contaminación visual y sonora.
Un auto eléctrico al costo de la electricidad siempre va a ser un quinto del valor que hoy gastás en combustible. El tema es acceder a ese auto, en el caso de Bolivia hicieron un auto eléctrico del orden de los 5.000 a 7.000 dólares. Si es financiado a partir de bancos estatales es posible que la gente se anime a comprar un auto eléctrico, siempre y cuando ahorre en combustible. Es importante que fabriquemos pilas de litio en el país, los precios internacionales son muy caros aún. Las pilas nacionales deberían tener precios preferenciales para el transporte público y el uso doméstico, un precio internacional para la exportación.
P.: Son numerosos los desarrollos de la UNLP en el terreno de la electromovilidad. Inclusive, en la industria aeronáutica participan en la optimización del avión Petrel 912i
G. G.: El CTA en los últimos meses, a pesar de la pandemia, trabaja en varios proyectos. En un avión, un respirador, la conversión de un colectivo de la empresa 9 de Julio de La Plata, la conversión de una camioneta y de un vehículo eléctrico que vamos a utilizar dentro del mismo laboratorio. También desarrollamos las baterías de un colectivo para movilidad interna en el campus de la UNLP que llegó a movilizar entre 20.000 y 30.000 alumnos por mes.
En el proyecto del avión Petrel estamos por definir la compra internacional de las pilas de litio. Lo países extranjeros lo logran porque nunca interrumpieron ese desarrollo desde que descubrieron que la Innovación tecnológica es la llave para crecer. Deberíamos transferir tecnología a los locales para que podamos crecer como país.
P: CAVEA otorgó una distinción a la UNLP por su trayectoria en la promoción de energías renovables y la electromovilidad. ¿Qué programas de cooperación y asistencia se abren a partir de la firma del convenio entre la UNLP y CAVEA?
G. G.: De acá en adelante se dinamiza una continuidad de actividades junto a CAVEA. Vamos a definir cuáles son los actores, las necesidades, requerimientos para tratar de armar una bolsa de trabajo. Entre los actores consideramos a las pymes y posiblemente califiquemos los productos que fabriquen antes de salir al mercado. Podemos probarlos fehacientemente en nuestro laboratorio, previo a cualquier norma de calidad que se le exija.
Entre CAVEA y la UNLP vamos a definir a dónde debemos apuntar: transporte público vehículos policiales, municipales y reconversión de vehículos de calle. No hay que dejar a nadie afuera. Esto va a generar muchos empleos y los talleres mecánicos deberán capacitarse, lo que CAVEA puede manejar en conjunto con nosotros. De a poco hay que mover esta rueda.
