El despegue del transporte eléctrico público y de carga, que implica una mayor dotación de cargadores eléctricos en rutas nacionales y provinciales, requiere del trabajo conjunto y la “colaboración integral” entre el sector estatal y empresario, a fin de poder desarrollar la infraestructura necesaria.
Así lo señalaron representantes de tres de las principales empresas proveedoras de cargadores eléctricos en el mercado local, como Siemens, ABB y Schneider Electric.
“Una colaboración entre el sector público y privado, la estandarización de protocolos, tarifas adecuadas y una regulación actualizada son esenciales para impulsar con éxito la electromovilidad en nuestro país y lograr un futuro más sostenible y eficiente en el transporte”, resumió el gerente de Canal y líder de Transformación Digital de Schneider Eleçtric, Damián López Gentile.
Si bien los automóviles eléctricos cuentan con relativa facilidad de carga con dispositivos domiciliarios y, además, no suelen tener problemas severos de autonomía por recorrer distancias menores en trayectos urbanos y suburbanos, la situación del transporte público -en especial el de media y larga distancia- y el de cargas es diferente, ya que requieren de servicios de recarga en toda la geografía nacional.
“La red de cargadores para transporte público en la Argentina es muy acotada y se limita a algunos proyectos de electrificación de líneas de colectivos de transporte urbano”, señaló Santiago Ballester, gerente de Desarrollo de Negocios de Electromovilidad de Siemens.
Respecto de los puntos de carga rápida en corriente continua, Ballester consideró que, “si bien el número total de cargadores es menor al de otros países de la región, en Argentina tenemos un de los rankings más altos si consideramos la cantidad de cargadores en relación con la cantidad total de vehículos eléctricos enchufables (BEV por sus siglas en inglés, Battery Electric Vehicle)”.
Por su parte, López Gentile indicó que “hay un desarrollo latente en lo que refiere a la red de carga para vehículos eléctricos, de transporte público y de carga, dentro del país”.
“Si bien se están llevando adelante algunos proyectos en algunas provincias, aún son pocos”, agregó, para destacar “los esfuerzos para poder cubrir áreas limítrofes o áreas de conexiones entre Chile y Argentina, pero en sí el desarrollo es muy incipiente y requiere de una gran evolución para poder tener un alcance masivo”.
Roberto Stazzoni, de ABB, sostuvo que “para el transporte público y carga prácticamente no existe infraestructura, salvo la relacionada con algunas pruebas piloto de bajo volumen de vehículos”.
La importancia de contar con una red de cargadores en rutas nacionales y provinciales de todo el país facilitaría el desarrollo del mercado de transporte eléctrico de cargas y, por añadidura, ayudaría a reducir la huella de carbono en muchos productos exportables, uno de los requisitos que comienzan a exigir países de la Unión Europea que, en algunos casos, revisten la condición de virtuales barreras para-arancelarias.
Al respecto, el experto en comercio internacional, Marcelo Elizondo, advirtió en declaraciones a Télam que “el mundo va avanzando hacia más estándares y requisitos ambientales, sanitarios, de seguridad, de información en el proceso productivo; hay un piso inexorable de más exigencia y hay que cumplirlas porque el mundo se pone más sofisticado y para eso hay que invertir y mejorar el know how aplicado”.
“Por supuesto, siempre puede haber un desvío como, por ejemplo, Europa, que a veces es demasiado regulacionista en este tipo de cosas… uno puede patalear, puede quejarse, pero si quiere entrar en esos mercados, tiene que cumplir con los requisitos”, planteó.
Ballester precisó que “hoy por hoy, los vehículos eléctricos de transporte de cargas y pasajeros pueden recorrer hasta 300 km aproximadamente”, un nivel de autonomía que hace necesaria la instalación de más puestos de recarga y mejor distribuidos, ya que en la actualidad cubren con bastante eficiencia el eje Mar del Plata-CABA-Rosario-Córdoba, pero no otros en el resto del país.
“En el futuro esta autonomía aumentará a 600 e incluso 1.000 kilómetros, pero en la actualidad los vehículos ni la red de carga están preparados para un país como Argentina, en el cual las distancias son muy grandes”, manifestó.
López Gentile destacó como dato positivo que “ciertas provincias están avanzando de manera significativa al establecer planes de acción en colaboración con sus respectivas secretarías de Energía, con el propósito de promover la sustentabilidad y mitigar el impacto ambiental”, señalando al respecto como “un ejemplo destacado a la provincia de Mendoza, donde se ha llevado a cabo una exitosa implementación de autobuses eléctricos, evidenciando un impresionante compromiso con esta causa”.
“Esta situación plantea un desafío significativo en nuestro país, dado que nuestras rutas pueden abarcar cientos de kilómetros”, expresó, por lo que enfatizó que “el avance de la electromovilidad en nuestro país requiere una colaboración integral de diversos actores, no limitándose únicamente al gobierno”.
Para Stazzoni, “con objetivos claros que marquen el destino al que se quiere llegar, es mucho más fácil establecer planes de acción”, al tiempo que puso el acento en las “externalidades ambientales” a la hora de evaluar los costos de la transición energética.
“La sequía por la que transitamos y las temperaturas máximas en aumento a nivel global son una clara muestra de cuánto nos cuesta el cambio climático”, alertó, para agregar que “internalizar los costos ambientales tiende a poner en un pie de igualdad a la electrificación y la movilidad convencional y, de esa manera, generar fondos para incentivos y ayudas se constituye en una acción adecuada que tiende a reducir costos”.
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