En el contexto del cambio climático, la electromovilidad se presenta como una respuesta eficiente para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes del sector de transporte y mejorar además la calidad ambiental. Algunas cuestiones en debate sobre la transición que se viene.
“Esta tecnología está impulsada por el cambio climático, por el tema de la contaminación urbana y también por diversas estrategias de reposicionamiento tecnológico industrial” sintetiza Federico Dulcich, doctor en economía e investigador de la UTN Regional General Pacheco- CONICET, cuya línea de trabajo se centra
en el análisis económico de la cadena automotriz en el contexto de la transición a la movilidad eléctrica.
“Los vehículos 100% eléctricos no emiten gases de efecto invernadero al no tener emisiones de tubo de escape, y de esa forma permiten que la Argentina vaya cumpliendo los compromisos que tiene a nivel internacional en materia de cambio climático; y además son menos contaminantes a nivel local, al no emitir partículas al ambiente y producir muchísima menor contaminación sonora”, agrega el investigador.
En una rápida recorrida por las tecnologías disponibles Dulcich resume: “los vehículos eléctricos abarcan los híbridos que combinan un motor de combustión interna convencional y otro eléctrico, (algunos se enchufan y otros no), los vehículos que funcionan cien por ciento con baterías de litio y los impulsados por pila de hidrógeno”.
Sobre la cantidad de vehículos eléctricos en el país, el investigador explica que hasta el momento se favoreció en forma controlada la importación de vehículos eléctricos, “con cuotas preferenciales que no eran muy grandes justamente porque si no iba a ir en contra del esquema de protección comercial que tiene la industria acá”. Por otra parte, en Argentina “la infraestructura de recarga está expandida de forma escasa y en algunas regiones específicas. Eso generó que lo que hay actualmente en vehículos eléctricos sean principalmente híbridos y el market share todavía sea muy bajo”. “En producción nacional lo que tenemos son empresas como Volt, Coradir, Sero Electric o Hamelbot que ofrecen vehículos para movilidad urbana (citycars). Existen algunas iniciativas en el segmento de buses y también está el anuncio por parte de YPF de producir celdas de batería integrando la cadena desde la producción de litio” destaca el investigador.
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La industrialización del litio
Recientemente se anunció la instalación de equipamiento en la primera Planta nacional de desarrollo tecnológico de celdas y batería de litio, UniLiB, creada por Y-TEC (YPF-CONICET) junto con la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), que está ubicada en el Polo Productivo Tecnológico “Jorge Alberto Sabato” de la UNLP. “Esta planta está centrada en lo que es energía estacionaria, o sea, celdas para acumular energía eólica o solar, destinada a poblaciones que hoy tenemos fuera de la red, donde con un parque solar y las baterías suplantamos a los generadores que hoy gastan gasoil, contaminante, y que en muchos casos no tienen resuelta la
infraestructura de esas localidades pequeñas” aclara Roberto Salvarezza, presidente de Y-TEC (YPF Tecnología).
Si bien se trata de una planta de baja escala, con una capacidad de 13 MWh/año, lo que equivale a la producción de 40 baterías de colectivos, implica un nuevo avance de Y-TEC en el desarrollo de capacidades en torno a la industrialización del litio.
“Tiene que haber una ley de electromovilidad, sino vamos a desaparecer en 2 años”
Martín Bueno
Dominar la tecnología
Sobre el recorrido realizado para el desarrollo de baterías de litio, Roberto Salvarezza, presidente de Y-TEC (YPF Tecnología), resume: “lo que nosotros desarrollamos durante casi 12 años en el sistema científico-tecnológico fueron las capacidades para poder dominar la tecnología de las celdas de baterías de ion-litio. Esto llevó a que en el año 2015 con la inauguración de Y-TEC se contara con una planta piloto que permitió llevar el conocimiento de laboratorio a la producción de los materiales a esa escala”.
“A partir de ahí -continúa Salvarezza- se planeó pasar a una etapa industrial, y en breve lo que estaremos concretando con la Universidad de La Plata (UNLP) es la apertura de la primera planta de producción industrial de baterías de ion-litio”.
“Los materiales que vamos a utilizar para las celdas son materiales que nosotros producimos. El LFP (Litio Hierro Fosfato) lo realizamos con carbonato de litio nacional proveniente de Catamarca y de Jujuy. Se probó todo el tratamiento con ambos, porque las nanopartículas hay que revestirlas de carbono para que conduzcan
bien. Paralelamente ya desarrollamos el material del ánodo que es grafito de las refinerías de coque de YPF”, detalla, sobre los principales materiales que intervienen en el proceso electroquímico de las baterías.
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“A su vez Y-TEC participa junto a la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), en conjunto con la Universidad de Santiago del Estero (UNSE), con la provincia de Santiago del Estero y con una empresa provincial, en el desarrollo de una segunda planta con una capacidad cinco veces mayor que la que tiene la de la UNLP, y que
va a estar centrada en electromovilidad” agrega el Presidente de la empresa de tecnológica de YPF y el CONICET.
“La idea es que la planta de baterías y celdas de litio de Santiago del Estero esté operativa en 2024”
Roberto Salvarezza
Otra planta de baterías para el Norte Grande
En relación con los plazos para esta segunda planta de elaboración de baterías de litio en Santiago del Estero, Salvarezza afirma “estamos transfiriendo la tecnología de forma muy directa, la idea es que en el 2024 esa planta esté operativa. Estamos acelerando rápidamente porque hemos llevado el proyecto técnico en paralelo
a la firma del contrato”.
El objetivo de Y-TEC en relación con el sector de vehículos para movilidad urbana (Volt, Coradir, Sero Electric y Hamelbot, junto a otras empresas en desarrollo) y empresas de fabricación de motos eléctricas es avanzar para “ir acompañando esa demanda que va a ir creciendo con el desarrollo de tecnología de fabricación de las
celdas en nuestro país y que el carbonato de litio que hoy en día Argentina produce y que exporta totalmente, sea transformado en celdas y de las celdas a las baterías, y que pueda ser utilizado con un agregado de valor local”, expresa el presidente de Y-TEC.
Vechículos para la movilidad urbana
Los primeros vehículos eléctricos de producción o integración nacional en ofrecerse comercialmente en el país son los vehículos pensados para satisfacer necesidades de la movilidad urbana citycars.
Desarrollados mayormente por Pymes, estos vehículos que pertenecen a las categorías L6 y L7, se enchufan directamente a la red domiciliaria.
Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir S.A. (Tito), una de las firmas del segmento de autos urbanos, asegura que el avance en la producción de baterías de litio local “es muy relevante”. “Nosotros fabricamos las baterías, pero hoy por hoy las celdas, que es un componente principal para poder hacer una batería, siguen siendo importadas”, explica. “Para pasar de una celda a una batería existe todo un proceso productivo –aclara Baretto- hay que realizar la parte electrónica incorporando el BMS (Battery Management System) que es como una computadora que controla todos los parámetros de la batería y hay que soldar las celdas al gabinete” ejemplifica. “Cuando Y-TEC empiece a entregar celdas regularmente, vamos a tener la opción de comprar en el exterior o comprar directamente a YPF Argentina. Con esas celdas todo lo que se necesita para una batería lo vamos a poder adquirir de manera local, que hasta ahora no se podía”, resalta.
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“Diría que el próximo segmento van a ser lo motores, porque existen algunos fabricantes argentinos de los motores trifásicos asincrónicos que nosotros utilizamos, pero suelen ser de potencias más chicas. Hay varios de estos proveedores que tienen proyectos de hacer motores más potentes el año que viene, y para nosotros
también sería una solución”, concluye.
“Cuando Y-TEC empiece a entregar celdas regularmente, vamos a tener la opción de comprar en el exterior o comprar directamente a YPF Argentina”
Juan Manuel Barreto
Automotrices y autopartes
Sobre el segmento de automotrices de escala Duclich caracteriza: “Argentina lo que tiene es una industria automotriz muy importante. A nivel regional hay tres grandes productores automotrices que son México, Brasil y la Argentina. Es una industria importante, por el empleo, la producción, las exportaciones y el
valor agregado que genera” explica el investigador del CONICET.
Si bien aclara que entre “las automotrices globales no hay un anuncio concreto con fecha específica de algún modelo que vaya a salir de las líneas de producción local con motorización hibrida o eléctrica” sostiene que “hay oportunidades de que la industria automotriz se posicione como el polo productor regional en
vehículos eléctricos”.
Para Dulcich es importante “el financiamiento en Investigación y desarrollo, sobre todo para autopartistas que son empresas más chicas. Esto es importante porque la Argentina en general siempre tuvo un esquema de promoción automotriz que fue principalmente productivo y comercial, pero no tuvo incentivos específicos a la
investigación y el desarrollo como sí tiene la promoción del software o la economía del conocimiento. Y en un contexto de
transición esas actividades son muy importantes”.
Marco normativo
Respecto de la estructura de recarga para vehículos eléctricos el investigador afirma “En la Argentina hay que avanzar en el marco normativo para la actividad de la extensión de la red de recarga, y un tema muy importante es la interoperabilidad, es decir lograr que sea compatible el conector, poder pagar esa carga a través de una
aplicación y contar con algún sistema de pago en que los protocolos de comunicaciones estén estandarizados. Es un marco normativo
específico y hay que darle un carácter nacional”.
“En la Argentina hay que avanzar en el marco normativo para la actividad de la extensión de la red de recarga”
Federico Dulcich
Destacando que en la electromovilidad intervienen cuestiones relativas al transporte, temas industriales y también al sistema eléctrico Dulcich focaliza en que “diseñar todos estos instrumentos, coordinarlos, involucra a un montón de esferas públicas nacionales y subnacionales que tiene que trabajar en forma coordinada y
generar buenos instrumentos que estén todos alineados”.
Para avanzar desde la situación actual el investigador porpone “hay que manejar la tensión entre aumentar la oferta de vehículos eléctricos pero sin desincentivar la producción local, entonces la salida de esa tensión es lograr que la industria se mueva más rápidamente hacia la producción de vehículos eléctricos”.
Al respecto afirma: “hay estrategias globales y regionales de las automotrices que son el marco general en el cual se desempeñan las terminales con capacidad productiva en el país, pero un marco de incentivos puede impactar en esas estrategias. Cuando se puso la regulación del Mercosur, las empresas empezaron a exportar a
Brasil”.
Avanzar hacia la electromovilidad “requiere infraestructura, y requiere igualmente que haya un mercado. Por eso a la cuota de importación preferencial se podría pensar en darle una mayor estabilidad para que las automotrices puedan planificar la ampliación del mercado, pero se necesita prioritariamente un plan
que incentive la producción de vehículos eléctricos y en ese sentido creo que hacia ahí se orientó el proyecto de Ley de promoción de la
Movilidad Sustentable” propone el investigador.
¿Y la Ley?
Sobre la necesidad de una ley que oriente esta transformación tecnológica, el pasado 23 de noviembre los principales actores del sector participaron del Primer Foro legislativo de Movilidad Sustentable que se llevó a cabo en Cámara de Diputados, donde se debatió sobre la promoción de la electromovilidad, incluyendo
aspectos relativos a la vinculación entre el sistema científico tecnológico y el sector productivo.
Allí, Martín Bueno, CEO de Hamelbot, la empresa misionera que desarrolla el proyecto provincial de movilidad sustentable más importante del Noreste Argentino, sostuvo que “la industria de la movilidad eléctrica es muy complicada. Manejar un auto es una experiencia. Por qué alguien va a comprar un Hamelbot o un Tito antes que otros. En ese negocio de las experiencias sin subvenciones del estado frente a las grandes marcas es muy difícil. VW en Alemania puede subsidiar un auto eléctrico durante 30 años. Hay que diferenciar a las grandes empresas y a las pequeñas. Tiene que haber una ley de electromovilidad para resguardarlas, sino vamos a desaparecer en 2 años. Hoy estamos hablando pero mañana podemos no hablar más. Es mi responsabilidad traer las malas noticias. Sin una ley no hay una mínima chance de tener una empresa de autos eléctricos en Argentina”.
